Экспертное сообщество обсуждает недавнее заявление посла республики Южная Осетия в России Дмитрия Медоева о необходимости строительства транзитной железной дороги из России в Закавказье через Цхинвал.
Посол Южной Осетии в России Дмитрий Медоев 13 февраля, выступая в Москве на конференции «Год до создания Евразийского экономического союза: что нужно сделать?», заявил, что строительство железной дороги из Грузии в Россию через территорию Южной Осетии и возобновление автомобильного транзита грузов по Транскаму способствовало бы развитию экономик стран-участниц Таможенного и Евразийского союзов, позволило бы пустить по кратчайшему пути грузопоток из России в Закавказье, Казахстан и Иран.
«Наиболее перспективным является строительство через Большой Кавказский хребет короткой – в 140 километров – железнодорожной ветки Алагир - Цхинвал. О необходимости реализации данного проекта неоднократно говорил и президент Южной Осетии Леонид Тибилов», – заявил Дмитрий Медоев.
По мнению армянского политолога Гагика Авакяна, без участия Грузии подобные прожекты не имеют шанса на реализацию, а потому и говорить о них бессмысленно:
«Грузия, конечно же, не допустит этого, потому что не имеет возможности контролировать таможенный пост на Роке, соответственно, для нее это неприемлемо. Здесь та же ситуация, что и с железной дорогой через Абхазию: уже не один год там длятся переговоры, но не находят своего решения. В Армении практически нет людей, кого бы всерьез заинтересовала эта югоосетинская инициатива. Конечно, открытие транзита через Нижний Зарамаг пошло бы на пользу Армении, но решающей роли оно не играет, а вот железная дорога через Абхазию – куда более ценная вещь, чем этот второй автомобильный путь».
По мнению директора департамента стратегического анализа компании ФБК Игоря Николаева, маловероятно, чтобы в России сегодня кого-нибудь заинтересовал такой затратный проект, как строительство железной дороги через Кавказский хребет без понятных, просчитываемых экономических и политических выгод:
«На фоне сообщений о том, что из-за отсутствия денег РЖД снимает почти полторы сотни электричек в различных городах, сложно заявлять о целесообразности подобного рода проектов с явным политическим окрасом. Экономические возможности России уже не те, что были несколько лет назад. Кроме того, при принятии подобных решений учитывается и опыт: насколько успешны были подобного рода политически окрашенные инвестиции».
– Насколько политический эффект от реализации проекта оправдывает затраты?
– Реальность такова, что ни экономические, ни политические результаты этой инициативы не выглядят заманчивыми.
По наблюдениям российского политолога Николая Силаева, сама идея строительства железнодорожного сообщения порождает такие фантазии, перед которыми меркнут проекты трансгалактических перелетов. Поэтому прожекты югоосетинского руководства – далеко не самые амбициозные.
Например, в Грузии ему довелось слышать разговоры о целесообразности строительства железного пути вдоль Военно-грузинской дороги. Кстати, эта идея не нова: в конце XIX века ее рассматривали как возможный вариант, чтобы соединить две железнодорожные ветки – Ростов-на-Дону - Владикавказ и Баку - Батуми.
И в современной России, говорит Николай Силаев, хватает людей, способных поражать дерзостью своих замыслов. Не так давно в кругах, близких к бывшему руководителю РЖД Якунину, всерьез обсуждалась перспектива строительства дороги через Берингов пролив.
И все же, считает Николай Силаев, если отбросить в сторону нереализуемые фантазии, сама идея создания транзитного сообщения между Грузией и Россией через Цхинвал выглядит здравой. Проблема только в том, что ни Южная Осетия, ни Грузия пока не готовы обсуждать подобные вопросы, говорит Николай Силаев:
«У обеих сторон, как это ни странно, все еще нет долгосрочной политики, и что друг с другом делать, они не очень понимают. Есть только какие-то основополагающие для них вещи: Южная Осетия считает себя независимым государством и готова вести диалог с Грузией только после признания ее суверенитета, а Грузия считает Южную Осетию своей оккупированной территорией. За пределами этих тезисов им не очень понятно, что делать дальше: то ли развивать транзит, то ли не развивать, то ли содействовать приграничной торговле, то ли не содействовать».
Если у властей Южной Осетии есть желание превратить республику из тупиковой в транзитную, провести через свою территорию торговый путь, ей для начала стоило бы, отложив в сторону политику, попытаться договориться с Грузией о транзите автотранспорта, вместо того чтобы строить планы о строительстве непомерно дорогой железной дороги за российский счет.
Текст содержит топонимы и терминологию, используемые в самопровозглашенных республиках Абхазия и Южная Осетия
Посол Южной Осетии в России Дмитрий Медоев 13 февраля, выступая в Москве на конференции «Год до создания Евразийского экономического союза: что нужно сделать?», заявил, что строительство железной дороги из Грузии в Россию через территорию Южной Осетии и возобновление автомобильного транзита грузов по Транскаму способствовало бы развитию экономик стран-участниц Таможенного и Евразийского союзов, позволило бы пустить по кратчайшему пути грузопоток из России в Закавказье, Казахстан и Иран.
«Наиболее перспективным является строительство через Большой Кавказский хребет короткой – в 140 километров – железнодорожной ветки Алагир - Цхинвал. О необходимости реализации данного проекта неоднократно говорил и президент Южной Осетии Леонид Тибилов», – заявил Дмитрий Медоев.
По мнению армянского политолога Гагика Авакяна, без участия Грузии подобные прожекты не имеют шанса на реализацию, а потому и говорить о них бессмысленно:
«Грузия, конечно же, не допустит этого, потому что не имеет возможности контролировать таможенный пост на Роке, соответственно, для нее это неприемлемо. Здесь та же ситуация, что и с железной дорогой через Абхазию: уже не один год там длятся переговоры, но не находят своего решения. В Армении практически нет людей, кого бы всерьез заинтересовала эта югоосетинская инициатива. Конечно, открытие транзита через Нижний Зарамаг пошло бы на пользу Армении, но решающей роли оно не играет, а вот железная дорога через Абхазию – куда более ценная вещь, чем этот второй автомобильный путь».
По мнению директора департамента стратегического анализа компании ФБК Игоря Николаева, маловероятно, чтобы в России сегодня кого-нибудь заинтересовал такой затратный проект, как строительство железной дороги через Кавказский хребет без понятных, просчитываемых экономических и политических выгод:
«На фоне сообщений о том, что из-за отсутствия денег РЖД снимает почти полторы сотни электричек в различных городах, сложно заявлять о целесообразности подобного рода проектов с явным политическим окрасом. Экономические возможности России уже не те, что были несколько лет назад. Кроме того, при принятии подобных решений учитывается и опыт: насколько успешны были подобного рода политически окрашенные инвестиции».
– Насколько политический эффект от реализации проекта оправдывает затраты?
– Реальность такова, что ни экономические, ни политические результаты этой инициативы не выглядят заманчивыми.
По наблюдениям российского политолога Николая Силаева, сама идея строительства железнодорожного сообщения порождает такие фантазии, перед которыми меркнут проекты трансгалактических перелетов. Поэтому прожекты югоосетинского руководства – далеко не самые амбициозные.
Например, в Грузии ему довелось слышать разговоры о целесообразности строительства железного пути вдоль Военно-грузинской дороги. Кстати, эта идея не нова: в конце XIX века ее рассматривали как возможный вариант, чтобы соединить две железнодорожные ветки – Ростов-на-Дону - Владикавказ и Баку - Батуми.
И в современной России, говорит Николай Силаев, хватает людей, способных поражать дерзостью своих замыслов. Не так давно в кругах, близких к бывшему руководителю РЖД Якунину, всерьез обсуждалась перспектива строительства дороги через Берингов пролив.
И все же, считает Николай Силаев, если отбросить в сторону нереализуемые фантазии, сама идея создания транзитного сообщения между Грузией и Россией через Цхинвал выглядит здравой. Проблема только в том, что ни Южная Осетия, ни Грузия пока не готовы обсуждать подобные вопросы, говорит Николай Силаев:
«У обеих сторон, как это ни странно, все еще нет долгосрочной политики, и что друг с другом делать, они не очень понимают. Есть только какие-то основополагающие для них вещи: Южная Осетия считает себя независимым государством и готова вести диалог с Грузией только после признания ее суверенитета, а Грузия считает Южную Осетию своей оккупированной территорией. За пределами этих тезисов им не очень понятно, что делать дальше: то ли развивать транзит, то ли не развивать, то ли содействовать приграничной торговле, то ли не содействовать».
Если у властей Южной Осетии есть желание превратить республику из тупиковой в транзитную, провести через свою территорию торговый путь, ей для начала стоило бы, отложив в сторону политику, попытаться договориться с Грузией о транзите автотранспорта, вместо того чтобы строить планы о строительстве непомерно дорогой железной дороги за российский счет.
Текст содержит топонимы и терминологию, используемые в самопровозглашенных республиках Абхазия и Южная Осетия
